Delegowanie kierowców w sektorze transportu drogowego w pakiecie mobilności w transporcie drogowym rzeczy

Przez termin „pakiet mobilności w transporcie” rozumie się grupę wspólnotowych aktów prawnych dotyczących świadczenia usług i pracy o charakterze transgranicznym na terenie Unii Europejskiej przez przewoźników drogowych i ich kierowców. Pierwsze efekty prac nad pakietem ujrzały światło dzienne w 2020 r. i koncepcja ta jest cały czas rozwijana. Skutkuje to wydawaniem kolejnych szczegółowych i sektorowych regulacji.

Historycznie powstanie przepisów składających się na pakiet mobilności poprzedziło wprowadzenie przez Niemcy 1 stycznia 2015 r.  MiLOG[1] i Francję 15 lipca 2016 r. Loi Macron[2], czyli przepisów krajowych skierowanych przeciwko tzw. dumpingowi pracowniczemu w obszarze transportu międzynarodowego. Kraje te wobec utraty przewag ekonomicznych w obszarze transportu, wynikających z niższych stawek wynagrodzeń kierowców z krajów Europy Środkowej, uznały prawo wspólnotowe dotyczące pracowników delegowanych za niedostateczne. W związku z tym wprowadziły na swoim obszarze przepisy, które nakazują wynagradzanie kierowców zatrudnionych u zagranicznych wspólnotowych przewoźników i świadczących pracę na terytorium Francji i Niemiec według takich samych stawek minimalnych, jakie obowiązują w Niemczech i Francji. Wprowadzono ponadto szereg wymogów ewidencyjno-administracyjnych, których naruszanie było zagrożone karami finansowymi.

Regulacje niemieckie i francuskie znalazły następnie odzwierciedlenie w przepisach unijnych, czyli właśnie we wspomnianym „pakiecie mobilności”. Wprowadzenie zmian było uzasadniane koniecznością zachowania uczciwej konkurencji na wspólnym rynku, zwiększaniem bezpieczeństwa socjalnego kierowców i zwiększeniem bezpieczeństwa w ruchu drogowym.    

Pakiet mobilności obejmuje zmiany dokonane w:

• rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego[3]. Akt ten dotyczy norm i zasad czasu pracy kierowców. Z punktu widzenia ww. celów pakietu mobilności istotna była zmiana, w wyniku której kierowca po przepracowaniu czterech tygodni poza siedzibą przewoźnika był zobowiązany do powrotu do tej siedziby, względnie miejsca swojego zamieszkania w celu odbioru tzw. długiej 45 godzinnej przerwy w tym miejscu. Wyeliminowano budzącą kontrowersję  praktykę odbioru długiej pauzy w pojeździe;
• rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2019 r. ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego[4]. Rozporządzenie to reguluje dostęp do zawodu przewoźnika drogowego i wykonywanie tego zawodu. Z punktu widzenia pakietu mobilności istotny jest art. 5 ust. 1 lit b) tego rozporządzenia, zgodnie z którym przewoźnik musi tak organizować przewozy, aby pojazdy wykorzystywane w przewozach międzynarodowych, wracały do kraju siedziby nie później niż w ciągu ośmiu tygodni od jego opuszczenia. Uzasadniono to koniecznością zapewnienia przeglądów technicznych pojazdów. Faktycznie wymóg ten ogranicza mobilność świadczenia usług poza granicami kraju siedziby. Zwrócono też uwagę, że  zmiany odnośnie ustanowienia obowiązku powrotu pojazdu do kraju siedziby (rejestracji) będą generowały dodatkową  emisji dwutlenku węgla. Kłóci się to z założeniami Europejskiego Zielonego Ładu;
• rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009[5] z dnia 21 października 2019 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych. Istotny jest tu przepis dotyczący kabotażu. Kabotaż to świadczenie usług krajowych w kraju poza siedzibą przewoźnika. Zgodnie z art. 8 ust. 2a tego rozporządzenia jeżeli przewoźnik zagraniczny wykona trzy operacje kabotażowe na terenie danego kraju, to przez cztery kolejne dni takie operacje są zabronione. W rozporządzeniu zmieniającym omawiane rozporządzenia wprost wskazano na motywy regulacji. Jak czytamy w preambule „doświadczenie wskazuje, że w pewnych regionach Unii przepis ten (o kabotażu – przyp. P.S.) był systematycznie wykorzystywany jako sposób na obchodzenie tymczasowego charakteru kabotażu i jako podstawa stałej obecności pojazdów w państwie członkowskim innym niż państwo siedziby przedsiębiorcy. Takie nieuczciwe praktyki mogą prowadzić do dumpingu socjalnego i zagrażają przestrzeganiu ram prawnych dotyczących kabotażu”.

Dwoma ostatnimi rozporządzeniami rozszerzono obowiązek uzyskania zezwolenia na wykonywanie przewozów drogowych i licencji wspólnotowej na transport międzynarodowy o pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) wyższej niż 2,5 t. Dotychczas obowiązywał próg 3,5 t (DMC).  Rygory te zostały więc rozciągnięte na usługi świadczone pojazdami o niższym tonażu.   

Ze wskazanymi regulacjami koresponduje też zmiana przepisów Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym[6] wprowadzająca obowiązek zmiany tachografów na tzw. smart tachografy pozwalające m.in. na zwiększoną kontrolę przemieszczania się pojazdów.

Delegowanie kierowców

Kwestia delegowania kierowców, będąca zasadniczą częścią pakietu mobilności w transporcie drogowym, jest przedmiotem dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady  (UE) nr 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. Dyrektywa ta ma charakter sektorowy, tzn. odnosi się wyłącznie do delegowania kierowców świadczących pracę w transporcie drogowym. Akt ten jest szczególny względem ogólnej dyrektywy 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1996 r. dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług. Potrzebę wydania sektorowej dyrektywy uzasadniono potrzebą uniknięcia wątpliwości i problemów natury prawnej związanej ze stosowaniem dyrektywy ogólnej nr 96/71/WE, jak również koniecznością zwalczania nadużyć związanych z delegowaniem kierowców (pkt 5 preambuły) i zapewnieniem im odpowiednich warunków pracy i ochrony socjalnej. Przywołano też reguły uczciwej konkurencji między krajowymi i zagranicznymi przewoźnikami, jako istotne dla funkcjonowania rynku wewnętrznego.

Co do zasady dyrektywa nie jest źródłem prawa mającym bezpośrednie zastosowanie do podmiotów krajowych i wymaga implementacji przez krajowe systemy prawne.

Obecnie trwają prace legislacyjne nad projektem ustawy, która ma wprowadzić do stosowania przepisy dyrektywy. Ustawa o delegowaniu kierowców w sektorze transportu drogowego, bo taki ma nosić tytuł, znajduje się na etapie konsultacji i jest projektem rządowym opracowanym przez powołany do tego specjalny zespół. Co istotne ustawa ta w ograniczonym zakresie ma zastosowanie  do polskich przewoźników. Wprowadza ona bowiem przepisy dyrektywy 2020/1057, które określają obowiązki związane z delegowaniem kierowców do innych krajów. Tym samym przepisy ustawy dotyczą w zasadzie obowiązków przedsiębiorców zagranicznych i ich kierowców, którzy na terytorium Polski będą pracownikami delegowanymi. Z kolei z punktu widzenia polskich przewoźników istotne będą analogiczne przepisy implementujące dyrektywę w pozostałych krajach UE, ponieważ wówczas to oni będą adresatami tych norm. Regulacje zagraniczne powinny być zbieżne z przepisami ustawy, ponieważ implementować będą tę samą dyrektywę.

Zakres obowiązywania dyrektywy 2020/1057

Obowiązkami wynikającymi z dyrektywy i przepisów wydanych na jej podstawie nie są objęci wszyscy kierowcy wykonujący przewozy zagraniczne. Wyłączeni spod działania tych przepisów będą kierowcy wykonujący przewozy tranzytowe przez dany kraj. Dotyczy to przewozów przez terytorium kraju, w którym nie mam miejsca załadunek lub rozładunek. Analogicznie kierowcy wykonujący przewozy dwustronne pomiędzy krajem siedziby przewoźnika, a innym krajem UE lub krajem trzecim i z powrotem, nie są uważani za kierowców delegowanych i podlegają wyłączeniu spod działania przepisów dyrektywy. Uznano, że w takim wypadku nie istnieje wystarczające silne powiązanie z terytorium państwa przyjmującego, ażeby nakładać obowiązki wynikające z przepisów, które będą implementować dyrektywę 2020/1057 w poszczególnych krajach.  Takiego powiązania dopatrzono się natomiast w przypadku przewozów innych niż przewozy tranzytowe i dwustronne. W przypadku takich przewozów kierowcy objęci są przepisami o delegowaniu. W szczególności dotyczy to kabotażu i przewozów  międzynarodowych innych niż dwustronne. Z tym jednak zastrzeżeniem, że za przewóz dwustronny, zwolniony z działania przepisów o delegowaniu,  traktuje się także:

• sytuację, gdy w trakcie przewozu dwustronnego przewoźnik wykonuje dodatkowo jedną czynność załadunku lub rozładunku rzeczy w terytorium kraju członkowskiego lub państwa trzeciego, przez które przejeżdża, pod warunkiem jednak że załadunek i rozładunek taki nie jest wykonywany na terytorium tego samego państwa oraz
• gdy po wykonaniu przewozu dwustronnego z kraju siedziby w trakcie którego nie miały miejsca wskazane powyżej czynności załadunku lub rozładunku, wykonywany jest przewóz dwustronny do unijnego państwa siedziby dopuszcza się wykonanie dwóch czynności załadunku lub rozładunku na trasie przejazdu, pod warunkiem że czynności te nie są dokonywane na terytorium tego samego państwa.

Opisywana powyżej „ulga” w stosowaniu przepisów o kierowcach delegowanych obowiązuje do dnia 21 sierpnia 2023 r. Po tym czasie przysługiwać będzie ona wyłącznie użytkownikom tzw. inteligentnych tachografów, o których mowa w rozporządzeniu 165/2014[7]. Urządzenia te będą przystosowane do rejestracji przekraczania granic i dodatkowych czynności. Do tego czasu od dnia 2 lutego 2022 r. kierowcy mają obowiązek ręcznego rejestrowania danych dotyczących przekroczenia granicy (art. 34 ust. 7 ust. 2 ww. rozporządzenia). Obowiązek ten dotyczy także tych przewoźników, którzy nie delegują kierowców w rozumieniu dyrektywy 2020/1057.

Względem wskazanych na wstępie regulacji krajowych we Francji (Loi Macron) i Niemczech (MiLOG) są to uregulowania korzystniejsze dla delegujących pracowników do innych krajów UE. W skrócie regulacja odnosi się do przewozów kabotażowych i tzw. przewozów cross-trade  (przerzutowych), wykonywanych pomiędzy dwoma krajami przez przewoźnika, który nie posiada siedziby w żadnym z tych państw.

Ażeby przewoźnicy wspólnotowi nie byli dyskryminowani względem przewoźników z krajów spoza UE przepisami wydanymi na podstawie dyrektywy mają być objęci także przewoźnicy z państw, które nie należą do Unii Europejskiej.

Wynagrodzenia 

Jak zaznaczono we wstępie do dyrektywy 2020/1057, należy dokonać rozróżnienia obowiązków przewoźników i kierowców. Do podstawowych obowiązków przewoźnika należy zapewnienie pracownikowi delegowanemu takich samych praw pracowniczych, jak w państwie przyjmującym. Zabieg ten osiągnięto poprzez odwołanie się do obowiązku zapewnienia warunków zatrudnienia pracowników delegowanych wskazanych w art. 3 dyrektywy 96/71/WE dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług. W Polsce ustawą, która wdrożyła ogólną dyrektywę  o pracownikach delegowanych, jest ustawa z 10 czerwca 2016 r. o delegowaniu pracowników w ramach świadczenia usług. Analogiczne akty prawne występują w innych krajach UE i regulują one sytuację prawną pracownika delegowanego. Zgodnie z założeniami przyjętymi w dyrektywie 2020/1057 władze poszczególnych państw są zobowiązane w sposób przystępny i przejrzysty udostępniać informacje o warunkach zatrudnienia na ich obszarze  przedsiębiorstwom z innych państw członkowskich, w szczególności informacje te powinny dotyczyć obowiązkowych części składowych wynagrodzenia, gdyż to właśnie kwestia wynagrodzenia jest najistotniejszym czynnikiem, który ma zapobiegać zjawisku, które zostało zdefiniowane jako dumping socjalny. Pracownik uznany według wskazanych wcześniej reguł jako delegowany, powinien być wynagradzany według tych samych zasad co pracownicy w kraju przyjmującym. W praktyce chodzi przede wszystkim o przestrzeganie stawek wynagrodzenia minimalnego podczas świadczenia pracy delegowanej na terytorium państwa przyjmującego, ale także wynagrodzeń za pracę nocną, w godzinach nadliczbowych, za dyżur  itd.  Co jest istotne, zgodnie z art. 3 ust. 7 dyrektywy 96/71/WE dodatki z tytułu delegowania pracownika do pracy mogą być uznawane za część wynagrodzenia. Jeśli jednak są wypłacane jako zwrot faktycznie poniesionych wydatków związanych z delegowaniem, takich jak koszty zakwaterowania i wyżywienia, wówczas dodatki delegacyjne do wynagrodzenia wliczane być nie mogą. Ustanowiono także  domniemanie, że w wypadku gdy dodatek delegacyjny nie określa, które jego składniki stanowią zwrot faktycznie poniesionych przez pracownika wydatków, a które nie mają takiego charakteru (np. tzw. rozłąkowe), to wówczas uznaje się, że cały dodatek nie jest częścią wynagrodzenia, lecz zwrotem wydatków związanych z delegacją. W takim wypadku refundacje te są niewliczane do wymaganego na terytorium kraju przyjmującego minimalnego wynagrodzenia. Tym samym powszechna wcześniej praktyka wliczania do minimalnego wynagrodzenia kierowców z tytułu wydatków na utrzymanie (diet) i ryczałtów za noclegi została ograniczona. Zaznaczyć wypada, że stanowiła ona zazwyczaj istotną część wynagrodzenia kierowcy – szacuje się, że było to nawet 70%. W konsekwencji nie uznaje się pracy świadczonej przez kierowców w ramach drogowego transportu międzynarodowego za podróż służbową w rozumieniu art. 77⁵ § 1 Kodeksu pracy. Wyłączenie to zawarto w art. 2 pkt 7 i art. 21b ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy, znowelizowanym od dnia 2 lutego 2022 r. ustawą z dnia 26 stycznia 2022 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. 2022 poz. 209).

W zakresie ustalania podstawy wymiaru podatku dochodowego od osób fizycznych (PIT) do kierowców realizujących międzynarodowe przewozy drogowe będą miały zastosowanie przepisy dotyczące osób zatrudnionych w kraju i przebywających czasowo za granicą (art. 21 ust. 1 pkt 20 Ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych).
W odniesieniu natomiast do „oskładkowania” stosuje się § 2 ust. 1 pkt 16 Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 18 grudnia 1998 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe[8].

Zmiana ta wymuszona przez przepisy wspólnotowe dotyczy wyłącznie kierowców międzynarodowych, w miejsce diet i ryczałtów delegacyjnych zyskują oni uprawnienia płacowe ustalane według stawek obowiązujących na terytorium państwa przyjmującego, w którym jest realizowana usługa. Może to zwiększać publicznoprawne koszty pracy krajowych przedsiębiorstw. W przewozach krajowych zachowano zasady dotyczące podróży służbowej. Może to rodzić pytania o zasadność tego rozróżnienia przy podobnym charakterze świadczonej pracy i wpływać na kształtowanie prawa krajowego w odniesieniu i do tej ostatniej grupy zawodowej.    

Kontrola wykonania obowiązków

W dyrektywie 2020/1057 szczególny nacisk położono na kwestie kontroli przewozów nią objętych.

Jednocześnie zawarto w niej zalecenia, że kontrole nałożonych obowiązków powinny być sprawne, żeby zapobiec opóźnieniu w pracy kierowców. Ponadto kontrola ma mieć charakter inteligentny, przez co rozumieć trzeba informatyczną wymianę informacji za pośrednictwem wielojęzycznego formularza interfejsu publicznego połączonego z systemem wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI)[9].

Struktura zaprojektowanej kontroli polega po pierwsze na nałożeniu określonych obowiązków po stronie przewoźnika i jego kierowcy, których naruszenie poddane będzie sankcjom. Po drugie na ustanowieniu instrumentów prawnych pozwalających władzom poszczególnych państw członkowskich na efektywną weryfikację przestrzegania przez przewoźników obowiązków, wynikających z przepisów krajowych wydanych na podstawie dyrektywy 2020/1057.    

Do tej pierwszej grupy zaliczamy: 

• nałożenie na przewoźnika państwa siedziby obowiązku dokonania szczegółowego zgłoszenia delegowania kierowcy do kraju przyjmującego za pośrednictwem IMI, najpóźniej z chwilą rozpoczęcia delegacji przez kierowcę,
• ustanowienia obowiązku posiadania przez kierowcę w trakcie przewozu kopii zgłoszenia delegacyjnego dla celów kontroli drogowej,
• zapewnienie przez przewoźnika posiadania dowodów wykonania przewozów w państwie przyjmującym,
• zapewnienie przez przewoźnika odpowiednich zapisów tachografu, w szczególności poprzez oznaczenie symbolów państw członkowskich, w których kierowca przebywał podczas wykonywania przewozów międzynarodowych lub kabotażowych.

Do grupy uprawnień państw członkowskich w zakresie kontroli zaliczamy obowiązek przewoźnika do przesłania, na ich żądanie, za pośrednictwem interfejsu IMI dokumentów wskazanych w pkt 3) i 4), a także dokumentów dotyczących wynagrodzenia kierowcy w odniesieniu do okresu delegowania, jego umowy o pracę lub równoważnej, ewidencji czasu pracy kierowców oraz dowodów zapłat na rzecz kierowcy za wykonaną pracę. Termin na wykonanie tego obowiązku ustalono na osiem tygodni. W razie niewypełnienia tego obowiązku przez przewoźnika, władze państwa , w którym pracownik delegowany świadczy pracę, mogą wystąpić do władz kraju siedziby przewoźnika o pomoc prawną. Wniosek taki składany będzie za pośrednictwem interfejsu IMI. Za pośrednictwem tego interfejsu będą przekazywane do zagranicznych władz ustalenia organu kraju siedziby przewoźnika. Zgodnie z projektowaną ustawą o delegowaniu kierowców w sektorze transportu drogowego w Polsce organem takim będzie Państwowa Inspekcja Pracy, a odmowa przedstawienia dokumentów zagrożona ma być administracyjną kara pieniężną w wysokości 3000 zł. Niezależnie od tego PiP, zgodnie z projektowaną ustawą będzie uprawniona do kontroli w przedsiębiorstwie krajowego przewoźnika w celu poczynienia ustaleń objętych wnioskiem państwa przyjmującego. 

Podsumowanie

Pakiet mobilności w wersji prezentowanej powyżej ma na celu zapobieżenie dumpingowi socjalnemu. Jest wyraźne inspirowany uprzednimi krajowymi regulacjami francuskimi i niemieckimi. O ile eliminację takich zjawisk jak odbieranie długiej pauzy w pojeździe przez kierowców ocenić trzeba pozytywnie, o tyle przepisy zmierzające do zrównania wynagrodzeń podczas pracy delegowanej kierowców służą ochronie rynków, tych państw, które poczuły się zagrożone aktywnością przedsiębiorców z krajów o niższych minimach wynagrodzeń.  Odczytywane tak działania regulacyjne budzą kontrowersję, nawet jeśli odwołują się do reguł konkurencji, szczególnie w kontekście dominacji gospodarczej państw „starej” Unii w innych obszarach niż transport. Regulacja ma charakter wieloobszarowy i kazuistyczny. Posługuje się typowo administracyjnymi instrumentami norm nakładających obowiązek (sankcjonowanych) i przewidujące odpowiadające im kary (norm sankcjonujących), których sztywność zapewne budzić będzie trudności w ich stosowaniu. W szczególności trudności mogą pojawiać się w obszarze nie wytyczonym wyraźnie przez przepisy pakietu, tj. tam gdzie nie będzie pewności czy przewoźnik deleguje pracownika do pracy w państwie przyjmującym. W takich warunkach pozyskanie informacji przez kraj, na którego obszarze ma dochodzić do delegacji, może napotykać trudności co do istnienia legitymacji tego państwa do występowania ze stosownym wnioskiem tak do przewoźnika, jak i do organów państwa jego siedziby.

Pakiet w sposób oczywisty zwiększa obowiązki administracyjne przewoźników związanych z dokumentowaniem przewozów i dotyczą nawet tych przedsiębiorców, którzy kierowców w ogóle nie będą delegować do innych krajów UE. Z obawy bowiem o nie posądzenie o takie praktyki zachodzić będzie potrzeba ścisłego dokumentowania przewozów innych, niż związane z delegacją zagraniczną. 

Na gruncie pakietu mamy do czynienia ze zjawiskiem rozszerzonej i eksterytorialnej kontroli jednego państwa członkowskiego na obszarze innego. Chodzi o możliwość bezpośredniego, a nie w drodze pomocy prawnej, żądania określonej dokumentacji przez władze jednego państwa wobec podmiotów mających siedzibę w innym państwie i to w sytuacji gdy kontrola odbywa się poza obszarem państwa kontrolującego. Pojawia się też mechanizm wymuszania kontroli przez jedne państwo na organach innego. To zjawisko nowe w kontekście tradycyjnej zasady terytorialności działania organów administracji publicznej. 

Paweł Smoręda 

radca prawny, specjalizujący się w prawie transportowym. Autor bloga www.prawoprzewoznika.pl

[1] Ustawa o płacy minimalnej (Gesetz zur Regelung eines allgemeinen Mindestlohns).

[2] Dekret nr 2016-418 dotyczący delegowania pracowników w transporcie drogowym na terytorium Francji.

[3] Zmiana wynika z ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2020/1054

[4] Zmiany wprowadzono rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym

[5] Ibidem.

[6] Zmiany wprowadzono na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów

[7]  ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego

[8] LINK      https://poradnikpracownika.pl/-jak-zmienia-sie-wynagrodzenia-kierowcow-pakiet-mobilnosci – dostęp 17/07/2022

[9] System ten ustanowiono na mocy rozporządzenia (UE)1024/2012